Najpiękniejszy i najszybszy samolot wszech czasów okiem Nagato

#1. Udvar-Hazy.

Smithsonian Institution to waszyngtoński, największy i najczęściej odwiedzany kompleks muzeów na świecie. Jednak chcąc obejrzeć chyba najciekawszą część ekspozycji, warto udać się do małej miejscowości Chantilly w nieodległej Wirginii, gdzie znajduje się Centrum Udvar-Hazy, filia „smithsońskiego” National Air and Space Museum.
Pojawiłem się tam w tzw. 'Black Friday' czyli dzień zakupowego amoku i niestety dzień zmasowanych odwiedzin różnych kulturowych przybytków. Nogi się pode mną ugięły. Człowiek na człowieku, ciemno od luda.


Udvar-Hazy przytłacza ilością i jakością eksponatów. Umieszczono tu między innymi kilka technologicznych relikwii minionego wieku, w tym kosmiczny prom Discovery, a także niekwestionowanego Graala awiacji:


Zdjęć zrobiłem od groma, ale spora część z nich jest lekko rozmazana. Dlaczego? A o to trzeba zapytać obsługę muzeum.


#2. Kontrola bezpieczeństwa.

- Gdzie się pchasz z tym statywem, sir?
- A, mam zamiar robić zdjęcia.
- Zdjęcia tak, statyw nie! Zanieś go do samochodu, sir!
- To może być problem, bo moje auto zostało w Poznaniu, a to kawał drogi.
- To jak się tu dostałeś, sir?
"Chyba sobie jaja robisz?"
- Autobusem, kuwa.
Rozbiłem system.
Procedura nie przewiduje takiego przypadku. Na check-liście nie ma "gościa ze statywem jeżdżącego autobusem". Trwa narada... szeptu, szeptu.
- Sir! - to do mnie. - Możesz mieć statyw przy sobie. Ale jak zobaczymy, że chociaż jedna nóżka się wysunęła, albo że statyw przez przypadek oparł się o podłogę, jeśli w ogóle jakimś cudem, jakikolwiek fragment wysunie ci się z plecaka, to masz kuwa przejebane.
- Sir... - szepnąłem cicho do siebie.
- Słucham ???
- "Masz kuwa przejebane, SIR!"
- Wydaje ci się ze to żarty, sir?
- Absolutnie! Statyw - plecak - nie wyciągać - wszystko jasne. Mogę już wejść?
- Oczywiście. Miłego dnia, sir!
Pięć metrów za bramką bezpieczeństwa plecak mi się "poluzował" i statyw "wpadł" mi do lewej ręki. Dziesięć metrów dalej czekał kolejny strażnik.
- Sir, pozwól na chwilę!
Pot perlisty wystąpił mi na czoło.
- Tu nie wolno używać statywów, sir.
"Używać?". Znaczy jesteście raczej średnio skoordynowani. Jest szansa na bajer, może przejdzie.
- Yyy... jasne. Pana kolega mnie uprzedził, że nie mogę go ROZKŁADAĆ. Ale przecież w ręku mogę trzymać, prawda?
- Eee... tak sir! Znaczy nie jestem pewien sir. Ale skoro tak powiedział, to proszę go tylko trzymać i nie rozkładać, sir.
Trzeci strażnik, który przyuważył mnie godzinę później, nie uwierzył w ani jedno moje słowo. Może przeszkodził mu w tym mój akcent, a może stojący za moimi plecami aparat na trójnogu, faktem jest, że wyglądał na wkurzonego.
- Sir, proszę natychmiast zanieść ten statyw do samochodu.
- To może być problem, bo moje auto zostało w Poznaniu, a to kawał drogi...
Itd, itd.

Kierując się na wprost od wejścia doszedłem do balustrady poniżej której znajduje się on.
Przepraszam: ON.
Najpiękniejszy (przy okazji też najszybszy) samolot wszech czasów, czyli SR-71.


Zanim jednak przejdę do kultowej maszyny, rys historyczny.

#3. Stratosfera.

Po zakończeniu II wojny światowej w USA rozpoczęto prace nad samolotem dalekiego zwiadu, mogącym bezpiecznie operować w przestrzeni powietrznej obcego (czytaj: „komuszego”) państwa. Maszyny miały łamać wszelkie ówczesne bariery technologiczne. Na nowo zdefiniowano takie pojęcia jak: maksymalny pułap czy maksymalna prędkość. Po nieciekawych niemieckich (Me 263), japońskich (Ohka 22), rosyjskich (MiG i270) czy amerykańskich (XP79) doświadczeniach z silnikami rakietowymi...


...postawiono na silniki (turbo)odrzutowe.
Realizację programu powierzono koncernowi Lockheed, a precyzyjniej zespołowi Skunk Works na czele którego stał niekwestionowany geniusz awiacji „Kelly” Johnson. W czasie II wojny światowej, Lockheed produkował na masową skalę jeden z najbardziej innowacyjnych samolotów tamtego okresu (P-38), stworzył także pierwszy pierwszy amerykański "operacyjny" odrzutowy myśliwiec (P-80).
Na zlecenie CIA na początku lat 50., pod kierunkiem Johnsona, zbudowano w Nevadzie tajną, eksperymentalną bazę lotniczą przylegającą do solniska Groom Lake, powszechnie znaną jako... Strefa 51.


W efekcie programu uruchomiono produkcję dwóch niezwykle udanych i wyjątkowych (nawet z perspektywy dnia dzisiejszego) maszyn: U-2 oraz, niecałą dekadę później, legendarnych Blackbirdów. Przekonani o własnej przewadze technologicznej Amerykanie, żyli w przeświadczeniu, że wspięcie się na poziom stratosfery wystarczy aby skutecznie pozostawać poza zasięgiem radzieckich sił powietrznych (WWS) i obrony przeciwlotniczej.


Trochę prawdy w tym było. Rosjanie nie podejmowali rękawicy, ale też początkowo nie odczuwali takiej potrzeby. W zakresie rekonesansu taniej wychodziło opłacanie szpiegów, niż wydawanie milionów na będący wielką niewiadomą, ryzykowny projekt. Oczywiście mieli świadomość potencjału tkwiącego w wysokopułapowych samolotach, ale wiedzieli także, że każda amerykańska konstrukcja znajdująca się nielegalnie nad terytorium ZSRR, wcześniej czy później, wpadnie w ich ręce (w najgorszym razie będzie to zdobyta dokumentacja). Dlatego jednym z priorytetów stała się, testowana pod przykrywką programu kosmicznego „Sputnik” broń, której zadaniem miała być, między innymi, neutralizacja (czytaj: zestrzelenie) amerykańskich samolotów zwiadowczych.

Tu, pozwolicie, podzielę opowieść na dwie części. Dla zachowania chronologii zdarzeń lepiej na chwilę przeskoczyć tutaj, ale (pomijając poniższy akapit) nic się nie stanie jeśli pozostaniecie na stronie.

Incydent U-2 otworzył oczy po obu stronach żelaznej kurtyny.
Rosjanie mieli świadomość, że do sukcesu Woronowa przyczynili się sami Amerykanie, swoim aroganckim podejściem. Chruszczow wiedział, że ani Dulles ani tym bardziej Ike w przyszłości nie popełnią podobnego błędu. Prawda była taka, że MiGi 19 i Su 9 nie bardzo się do takich misji nadawały, a ilość wystrzelonych S-75, stawiała pod znakiem zapytania ich skuteczność. Musieli stworzyć szybkie samoloty przechwytujące, które miałyby techniczną możliwość zestrzeliwania maszyn przeciwnika operujących w stratosferze. Tak powstał myśliwiec MiG 25, a później MiG 31, których niektóre iście mistrzowskie osiągi, owiane były legendą.
Do Amerykanów z kolei dotarło, że doskonały z pozoru U-2 miał jednak dość istotną wadę.
Był zbyt wolny.


#4. Blackbird.

W czerwcu 1960 r., prace nad drugim typem samolotu rozpoznawczego zostały znacząco przyspieszone. Kierował nimi ten sam człowiek, „Kelly” Johnson. Wyciągnięto wnioski i stworzono koncepcję, w której masa samolotu (w przeciwieństwie do U-2) miała mieć drugorzędne znaczenie. Wprawdzie istniejące już maszyny myśliwskie, potrafiły nawet dwukrotnie przekroczyć barierę dźwięku (Mach 2), ale wyzwaniem było stworzenie takiej konstrukcji, która mogłaby długotrwale latać z prędkością Mach 3, bez konieczności użycia paliwożernych dopalaczy i bez obawy o... stopienie się samolotu.


W 1963 r. oblatano pra-Blackbirda oznaczonego kodem YF-12A. Departament Obrony wymusił, aby przy gigantycznym, jak na tamte czasy, budżecie wpompowanym w realizację projektu, powstały samolot był możliwie wszechstronny. Z maszyny próbowano na siłę zrobić samolot przechwytujący, wyposażając go w trzy rakiety powietrze-powietrze AIM-47.


Pomysł od początku trącił absurdem. Blackbirdy miały manewrowość cegły, a ich minimalny promień skrętu wynosił 130 km, co oznacza że rozpoczynając nawrót na przykład w okolicach Poznania, manewr kończyłyby daleko za Łodzią (podwójny promień). Przy takich „osiągach” pościg za wolniejszym, ale zwrotnym rosyjskim myśliwcem czy bombowcem, przypominałby youtubowe filmiki o driftujących kotach.

Ponadto, jako że udało się osiągnąć cel główny, czyli stworzyć maszynę o prędkości operacyjnej przekraczającej Mach 3, pojawiał się także kolejny problem. Z uwagi na fakt, iż prędkość rakiety oscylowała wokół Mach 2,5, to jej wystrzeleniu pilot musiał swoim niemanewrowalnym "bolidem" uważać aby uniknąć... przypadkowego samobójstwa.
Kolejne wersje maszyn, czyli A-12 i najbardziej znana SR-71 były już wyłącznie samolotami rozpoznawczymi i nie posiadały na wyposażeniu nie tylko broni ofensywnej (rakiet), ale także defensywnej (flar, chaff). Czy to powodowało, że loty Blackbirdami stawały się bardziej ryzykowne? Może niech odpowiedzi udzieli płk. Joe Kinego :)



#5. Joe.

Jak poznałem płk. Kinego? Przypadkowo. Zszedłem na dół, zatrzymałem się przez samolotem i przyklęknąwszy na jedno kolano, schyliłem pokornie głowę.


- Wstań synu, albowiem serce twe jest czyste – zdawało mi się że głos słyszę anielski. Podniosłem głowę.
- Kimże jesteś i czemuż od Ciebie jasność tak wielka bije?
- Jam jest Joe apostoł. Jeden z osiemdziesięciu sześciu, którym dane było głosić podwójny „sonic boom” w przestworzach. Czy jesteś gotów przyjąć moją naukę?
- Teraz i zawsze Mistrzu...
- Pytaj zatem o co chcesz, a żadne pytanie bez odpowiedzi nie zostanie.
- Podwójny? Czemu nie potrójny?
- Wiara twa głęboka, ale wiedza nikła. Posłuchaj tedy…

Pułkownik Joe Kinego, który z okazji Black Friday miał "świąteczny dyżur" przy samolocie, rozpoczął swoją opowieść:



Żródła główne:
Spotkanie z płk. Kinego (będzie opublikowane w czterech odcinkach).
Niezarejestrowana, godzinna prywatna rozmowa z płk. Kinego.
Materiały i eksponaty zgromadzone w Smithsonian Institute.

Źródła internetowe (między innymi):
https://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/blackbird.html
https://www.lockheedmartin.com/us/aeronautics/skunkworks.html
https://www.coldwar.org/articles/60s/u2_incident.asp
https://www.sr-71.org/blackbird/ (polecam szczególnie podręcznik pilotażu SR-71 J)
https://aviation.stackexchange.com/questions/8028/what-is-the-minimum-turning-radius-of-an-sr-71?lq=1

* * * * *

W części drugiej (TUTAJ): porównanie maszyn z rodziny Blackbirdów (SR-71, A-12, YF-12), kilka kolejnych ciekawostek o tym niesamowitym samolocie, historia incydentu U-2 i oczywiście kolejna część opowieści płk. Kinego.

* * * * *

Kącik Riddlera.

Rozwiązanie zagadki z poprzedniego odcinka.
Wjazd na ten cholerny parking kosztował nas $25 (CAD). Taką odpowiedź typowała większość z Was, a pierwszy był @ivanhoe :)
Paranoja jakaś. Ja rozumiem, że prawo popytu i podaży itd., ale 80 PLN za dwie godziny postoju (bo mniej więcej tyle żeśmy tam byli) to chyba szczyt zdzierstwa.

Nowa zagadka.

W jednej z powieści sensacyjnych niezwykle poczytnego w latach 70. i 80. ubiegłego wieku amerykańskiego pisarza, pojawia się Blackbird, który leci z misją do... Moskwy. Pytanie o autora, tytuł książki i krótki powód owej wycieczki.